Das Opel GT Forum

Thema:
eröffnet von parts4you am 22.11.10 16:03
letzter Beitrag von parts4you am 09.02.11 20:41

1. Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von parts4you am 22.11.10 16:03
Hallo !

Wer kann mir sagen, wofür eine braun/blaue Kennung bei Opel GT Hinterachsfedern steht ?



Danke !


<a href="http://www.imagebanana.com/view/pmpp8ry5/hafeder.jpg"><img src="http://img5.imagebanana.com/img/pmpp8ry5/thumb/hafeder.jpg" border="0" alt="www.ImageBanana.com - hafeder.jpg" /></a>
2. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Lück am 22.11.10 18:29
Hallo Udo,

blau/braun ist "Normal-Ausstattung".
gelb/braun wäre höhere Zuladung oder AHK.

So stehts mal im Werkstatthandbuch Stand 09/68.


3. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von west am 22.11.10 19:23
@Lück


.....du alter Fuchs, du.......!
4. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von parts4you am 22.11.10 21:00
aaaahh... der Herr "Major" @Lück !

Vielen Dank - hast mir damit geholfen.
Auf datt olle Werkstatthandbuch wäre ich ja nunmal so garnicht gekommen.

West : Hast recht ! `n Fuchs isser...

Viele Grüße
Udo



5. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Lück am 22.11.10 21:14
Immer diese zweifelhaften Komplimente....
6. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von IZ GT33 am 22.11.10 22:23
Muß ich ja auch mal sagen...auch wenn ich oft sehr kritisch bin...
@GT-Oldie und Lück
Ist schon echt verblüffend wo ihr eure detailierten Infos immer her habt.
7. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Der Kardinal am 23.11.10 07:12
Zitat
...Wer kann mir sagen, wofür eine braun/blaue Kennung bei Opel GT Hinterachsfedern steht ?...


Hey Udo,

Du hattest mir selbst 2006 doch solche als "originale Normalausstattung" verkauft...
8. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von parts4you am 23.11.10 13:58
Hey Thomas....

Bei unserem Hausbrand letzten Sommer in Nottuln sind doch ein Großteil meiner gesammelten Werke und Unterlagen in Flammen aufgegangen.
Und da ich ja schon Ü40 bin, weiß ich natürlich nicht mehr aus dem Kopf was 2006 gewesen ist..
Hatte im großen ET-Katalog nach dieser Farbkennung gesucht, aber nix gefunden.
9. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Der Kardinal am 24.11.10 13:38
Klar, weis ich doch, war nur Spaß...
10. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von simon19 am 24.11.10 13:54
Zitat

Bei unserem Hausbrand letzten Sommer in Nottuln sind doch ein Großteil meiner gesammelten Werke und Unterlagen in Flammen aufgegangen.


Ach DU bist der "Herr Splendid Parts"

Gut zu wissen.

Mfg Simon

11. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Jose am 24.11.10 22:29
Hallo,

ich habe mich dieses WE zufälligerweise mit genau demselben Thema beschäftigt.
Es begann damit dass, ich die Federn aus meinem „Zweit-GT“ ausgebaut und mit den HA-Federn aus dem Ersatzteilregal verglichen habe.
Ich konnte mich zwar noch daran erinnern das ich neben den normalen braun/blauen Standartfedern
auch noch einen Satz dieser seltenen Gelb/braun markierten im Regal stehen hatte.

Das die Ausgebauten jetzt aber auch gelb/braune sind verwunderte mich schon sehr.





Bin ich doch bisher davon ausgegangen das diese härteren Federn,
für die eine Federrate von 26,5 kp/cm gegenüber den 23,1 kp/cm bei den Standartfedern angegeben wird, wesentlich seltener sind.

Ich glaube zwar ungern an Zufälle aber das wird hier wohl solch einer sein.


Ob ein GT ab Werk mit dieser Sonderausstattung, die offiziell „erhöhte Zuladung“ hieß,
ausgerüstet worden ist, kann man am Typenschild erkennen.

Man findet GT mit diesen Typenschildern,
in die ein zul. Gesamtgewicht von 1200 Kg anstatt 1160Kg (bezogen auf den 1900er) eingeschlagen ist, allerdings sehr selten.
Die damit zusätzlich mögliche, oder besser gesagt erlaubte Zuladung von 40 Kg, verteilt sich praxisgerecht auf 10Kg VA und 30Kg HA.

Im Gegensatz zu den VA Federn wird bei den HA-Federn nicht auch noch zwischen 1100er und 1900er differenziert.
Womit es für hinten also insgesamt nur zwei verschiedene Federn gab!

Ich denke dass, vor allem über den Ersatzteilverkauf einige dieser Federsätze in Umlauf gekommen sind.
Als es diese noch bei Opel neu zu kaufen gab, weiß ich von einigen Fällen in denen sich Kunden für die „Verstärkten“ entschieden.

Jetzt komme ich aber zu dem endscheidenden Punkt der mich seit dem WE umtreibt.
Wie ist es möglich dass, für beide Federvarianten unterschiedliche Federraten angegeben werden obwohl beide optisch fast identisch sind<img src=http://www.forumcoder.de/images/smilies/huh.gif border=0 alt=´häää?´>

Beide haben 8 Windungen mit dem logischerweise gleichen Durchmesser.
Auch die Drahtstärke ist absolut identisch.
Diese ist interessanterweise nicht konstant sondern variiert im Verlauf, was den Federn eine progressive Kennlinie verleiht.

Im mittleren Teil der Federn ist die Drahtstärke mit ca. 12,3 mm jeweils am größten und nach oben und unten verjüngen sie sich auf unter 10 mm.






Der einzige erkennbare Unterscheid ist das in unbelasteten Zustand, die harten Federn die ich hier habe,
etwa 10-15mm höher sind als die Standartausführung.
Im eingebauten und mit dem Fahrzeuggewicht belasteten Zustand, war zwischen beiden Ausführungen kein Unterschied in der Höhe messbar.
Das muss grundsätzlich kein Widerspruch sein, denn mit härteren Federn muss ein Fahrzeug nicht zwangsläufig höher stehen.

Da meine Federn Laufleistungen von mindestens 100 TKM plus X „erfahren“ haben stellt sich naturgemäß auch die Frage nach Sinnhaftigkeit solcher Mess-Reihen.
Meine Standartfedern entsprechen aber, zu mindestens was die Länge im unbelasteten Zustand angeht sowie den anderen Abmessungen, noch genau den Vorgaben.

Siehe hier:



Leider liegt mir für die härtere Ausführung nicht so eine technische Beschreibung vor.

Deshalb meine Frage:
Sollte es so sein das der einzige Unterschied der Sonderaussattungs-Federn darin besteht, das sie mit einer größeren Steigung gewickelt sind,
was zwangsläufig dazu führen würde das sie im unbelasteten Zustand um den Betrag X höher sind,
ist die Federrate solch einer Feder dann automatisch auch höher?
Ich würde sagen nicht, weil die Gesamtlänge des verarbeiteten Drahtes bei beiden gleich ist.

Aber da ich mir unsicher bin, hoffe ich dass mir das hier jemand erklären kann.

Das progressive Federn schwer zu berechnen sind ist mir klar,
deshalb würde mir auch eine Erklärung anhand einer Beispielfeder mit konstanter Federrate genügen.

Gruß, Jose


12. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Ewald am 25.11.10 21:00
Grüß euch Gott!
Ich hab zwar nicht viel Ahnung, aber kann es nicht sein, dass bei der "stärkeren" Feder einfach der Teil mit dem dickeren Draht ein bisschen länger ist. Die Federrate ist ja nicht wirklich viel größer.
Gibt es Erfahrungen beim Fahrverhalten mit der Feder für erhöhte Zuladung, spürt man überhaupt den Unterschied?
Ewald
13. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Der Kardinal am 26.11.10 11:23
Hallo José und alle anderen,

es gibt verschiedene Möglichkeiten, einen Einfluss auf das Federverhalten der Schraubenfedern beim GT zu bekommen. Einen anderen Werkstoff (Vergütungsstahl für Warmgeformte Federn) verwenden, variierender Drahtdurchmesser (ca. 10mm- 12mm), Art und Abstand der Wicklungen, sowie variieredender Aussendurchmesser (Tonnenform). Man kann einzelne Massnahmen ergreifen, aber auch mehrer überlagern um eine progressievere Kennlinie zu erhalten. Federn sollten für die Serienproduktion aber nicht zu teuer sein, deshalb wird Opel für die verstärkte Feder nur einen anderen Drahtwerkstoff genommen haben, Drahtlänge und variierender Drahtdurchmesser werden wohl identisch mit der "normalen" Feder sein. Ob das wirklich so ist, kannst Du nur herausfinden, wenn Du das Material untersuchen läßt, z.B. Härtemessung nach HRC (Rockwell). Ist aber der Werkstoff von Blau/Braun und Gelb/Braun indentisch, dann wird sehr wahrscheinlich die unterschiedliche Federhöhe (größerer Abstand der Wicklungen) für die höhere Federate verantwortlich sein. Hierzu muß aber die Drahtlänge nicht zwangsläufig eine andere sein (Drücken der Feder kalt oder warm). An sonsten denke ich, dass die Unterschiedlichen Höhen der Federn, eher durch die jahrelange, unterschiedliche Nutzung zu stande gekommen ist, je nach dem, wie dick Deine Beifahrerinnen waren... Die verstärkte Feder, welche wie Du es schreibst, ab Werk für den GT zu ordern gab, war bestimmt für den Anhängerbetrieb (Stützlast ca. 40 kg) oder für noch "sporlicherers" Fahrverhalten ? Frage : Ist diese Feder identisch mit der für den Kadett B carAvan ?
Im Sommer 1991 habe ich beim "Freundlichen" noch eine solche verstärkten Federn bekommen, weil alle anderen schon "ausverkauft" wahren.
Federn ist ein sehr umfangreich Thema, alles hier aufzuführen, auch interessante Bilder von Kennliniendiagrammen linearer und progressiver Federn, würde eindeutig den Rahmen sprengen. Um das ganze jetzt hier nicht zu trocken und wissenschaftlich zu machen, kann ich Dir ein sehr interessantes Buch empfehlen und zwar : BRÜNINGHAUS, Werdohl, Technische Daten Fahrzeugfedern Teil 1 : Drehfedern. Mein hier vorliegendes Buch ist von 1973, past also noch in die Bauzeit des GT´s...

Update :
Gedankenfehler, der E-Modul von Stahl, ca. 210 kN/mm², ist immer der gleiche, deshalb kann eine Änderung des Stahlwerkstoffes nur eine maginale Veränderung der Federrate herbeiführen. Somit ist also nicht nur die dicke Freundin für die unterschiedliche Federhöhe der beiden Federpaare verantwortlich, sondern diese ist vom Federhersteller gezielt gewollt. Somit muß also, bei sonst konstanten Parametern, der größere Wicklungsabstand, welcher zur größeren Bauhöhe führt auch für die höhere Federrate verantwortlich sein...
14. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von parts4you am 26.11.10 13:10
Hallöchen !

Erstmal vielen Dank für die sehr interessanten Ausführungen ! Wirklich 1. Wahl....

Das Thema ist wirklich sehr komplex.

Das blöde daran ist, dass es kaum noch wirklich gute Federn gibt , auf denen man die frühere Farbkennung erkennen kann. Die meisten haben eine einheitliche braune Kennung...Rost.

Ich habe in meinem ocker GT schon einige Male die HA-Federn gewechselt. Letztens stand er mit einer Feder deutlich höher als mit den bisherigen. Leider wurde diese Feder von irgendjemandem mal silber beschichtet. Vermutlich handelt es sich dabei auch um eine stärkere ?!
Kann aber auch sein, dass die eine Feder wenig benutzt worden ist und die andere 30 Jahre Dauereinsatz hinter sich hat...

In jeden Fall finde ich die Sache mit der Typenschildzuordnung extrem interessant Jose !
Das war mir zwar schon mal aufgefallen...aber ich dachte nicht daran, dass diese erhöhte Zuladung auf dem TS mit einer verbauten verstärkten HA-Feder einhergeht.

Thomas : Kadett B kann eigentlich nicht passen. Diese Federn sind auch vom Durchmesser etwas anders. Sehen oben auch ganz anders aus. Das verstehe ich zwar auch nicht...denn die Aufnahme am oberen Rahmen ist ja bekanntlich identisch.
Ich erkläre mir das damit, dass es die B-Kadettfedern schon lange vor dem GT gegeben hat.

Viele Grüße
Udo


15. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Jose am 27.11.10 15:50
Hallo @ all,

ich möchte erst einmal vorrausschicken das mein Interesse für diese Federn,
das einigen Lesern vielleicht etwas merkwürdig übersteigert vorkommen mag, rein historisch bergründet ist.
Ich würde halt gerne wissen was für Komponenten damals original im Werk verbaut worden sind.

In meinem GT würde ich solche Teile, selbst wenn es sie noch neu zu kaufen gäbe nicht haben wollen weil ich diese Seitenansicht,
mit der ansteigenden Front, extrem unattraktiv finde und ich in diese in Zusammenhang unheilbar an „Höhenangst“ leide.




Das für den Original-Freak dieser Serienlook einfach dazugehört kann ich natürlich nachvollziehen.


@Ewald: Zu Deiner Überlegung dass eventuell die variable Drahtstärke, bei beiden Ausführungen der Federn, nicht identisch Verläuft:
-Das habe ich am WE mit Hilfe des Messschiebers so gut wie möglich verglichen und dabei keine Differenz feststellen können.

Die Frage im welchen Maße sich der geringe Unterschied der Federraten beim Fahren überhaupt bemerkbar macht,
werden wir heute durch einen Praxistest nicht mehr „erfahren“ können weil es, wie Udo schon erwähnte, kein neuwertiges Material mehr gibt.
Die Formulierung „einheitliche braune Kennung“ (Rost) trifft es auf den Punkt.

Das eigentlich Interessante an bei der ab Werk bestelbaren Sonderausstattung -„65-6“- so die offizielle Bezeichnung,
ist das dazu eine von der Serienausführung komplett abweichende, höherwertige Stoßdämpferbestückung gehört.



Diese bestand aus speziell auf diese Federn abgestimmten Gasöldruckstoßdämpfern von Bilstein für vorn und hinten,
während der GT standardmäßig mit den bei Opel traditionell selbst produzierten Dämpfern vom Band lief.

Keine Regel ohne Ausnahme:
Zwar verfügt der 1900er serienmäßig an der VA über diese oben erwähnten Opel-Dämpfer,
an der HA sind jedoch immer Bilstein Gasöldruckdämpfer montiert.
Dieser Bilstein-Hinterachs-Dämpfer ist von der Abstimmung her aber nicht identisch mit dem Bilstein-Dämpfer für die Sonderausstattung „65-6“ mit den härteren Federn.

Dadurch das die Kostenkalkulation für den Serien-1900er schon die teureren Dämpfer vom Zulieferer Bilstein für die HA beinhaltete,
war der Aufpreis für die „65-6“-Option für den 1900er wesentlich niedriger als beim 1100er.

Da das jetzt auf den erst Blick vielleicht etwas verwirrend erscheint,
hier noch mal kurz zusammen gefasst:
-1. Bei SA „65-6“ 1100 & 1900er: -rundherum Bilstein Gasöldruck.

-2. Bei Serienausführung: - rundherum Opel-Dämpfer mit einer Ausnahme: -1900er HA -
Dort kommt ein von der SA „65-6“ abweichender Bilstein Gasöldruckdämpfer zum Einsatz.


Dämpfer für die Vorderachse nach E-Katalog:
-3 42 154 „Gasöldruck-Stoßdämpfer-höhere Zuladung“ 1100 & 1900er für SA 65-6
-3 42 175 „Teleskop-Stoßdämpfer-blau lackiert“ 1100 & 1900er Serie


Dämpfer für die Hinterachse nach E-Katalog
-4 36 318 „Teleskopstoßdämpfer“ 1100er Serie
-4 36 366 „Gasöldruckstoßdämpfer“ 1900er Serie
-4 36 367 „Gasöldruckstoßdämpfer, höhere Zuladung bis Fg.Nr“ 1100 & 1900er für SA 65-6
-4 36 377 „Gasöldruckstoßdämpfer, höhere Zuladung ab Fg.Nr“ 1900er für SA 65-6*
*(Dieser Dämpfer ist nur dem 1900er zugeordnet weil der 1100er zu dem Änderungs-Zeitpunkt bereits eingestellt war)






Für denjenigen dem auffällt das meine Ausführungen hier im Wiederspruch zu seinen Unterlagen stehen,
möchte ich anmerken dass die ursprünglich geplante Dämpferbestückung Ende 68 noch mal geändert wurde.
Zum Beispiel sind in dem, in GT Scene relativ weit verbreiteten Nachdruck des Werkstandhandbuchs
einige Angaben/Daten diesbezüglich nicht auf den Stand der Serie aktualisiert worden.

Auch der Begleittext zu der Sonderausstattung „65-6“, die im Januar 69 zum ersten Mal in den Preislisten auftaucht, ist etwas irreführend.
65-6 Höhere Zuladung (harte Vorderfedern, harte Schraubenfedern hinten und Hochleistungsdämpfer vorn und hinten)


Dieser Text wurde auch nach der Einstellung des 1100er bis zum Ende der GT-Produktion beibehalten!


Nicht zuletzt wegen der höherwertigeren Dämpferausstattung frage ich mich ob hinter der offiziellen Bezeichnung von „65-6“ -Höhere Zuladung-
nicht doch mehr steckt, z.B. ein Fahrwerk für „noch sportlicheres“ Fahrverhalten so wie Thomas es in seinen Beitrag angeführt hat.

Gerade für die etwas jüngeren unter uns beinhaltet ein sogenanntes „Sportfahrwerk“ automatisch eine Tieferlegung.
Die Begründung das diese Annahme aus fahrwerkstechnischer Sicht nicht korrekt ist,
sowie eine Beschreibung der negativen Folgen die selbst eine moderate Tieferlegung für die Achsgeometrie hat,
würde hier deutlich den Rahmen sprengen.
Mein Roman ist hier auch so schon wieder viel zu lang geworden. Nur so viel:
Der in diesen Zusammenhang immer wieder gerne angeführte Vorteil des abgesenkten Fahrzeugschwerpunkts wird durch eine Reihe anderer Nachteile teuer erkauft.

Theoretisch würden die bei der SA „65-6“ im Verhältnis zur VA stärker angehobenen Federraten an der HA, die ausgeprägte Untersteuerneigung des GT abmildern.
Die Untersteuerneigung hat der GT notgedrungen vom Kadett geerbt und ist dort aber so beabsichtigt gewesen.

So abwegig aus heutiger Sicht vielleicht die These erscheinen mag, dass ein Fahrwerk bei dem das Fahrzeug höher als in der Serie steht,
die „sportlicheren“ Fahreigenschaften haben kann, sollte man sie nicht sofort verwerfen.

Bleibt der berechtigte Einwand warum dann „65-6“ nicht eindeutig als solches deklariert worden ist.

Sollte trotzdem an dieser These etwas dran sein, darf man auch die berühmte Frage nach dem Huhn und dem Ei stellen.
-Standen bei der Entwicklung von „65-6“ sportlichere Fahreigenschaften im Vordergrund und ist die sich dadurch ergebende höhere Zuladung
ein willkommener Nebeneffekt gewesen, der es dann sogar als Namensgeber für diese Sonderausstattung in die Preisliste geschafft hat?
-Oder standen bei der Entwicklung beide Eigenschaften von vorn herein im Lastenheft?

-Oder, oder, oder weder noch …

Gruß, José

16. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Ecki am 06.02.11 13:39
Ist das die berühmte Feder für die erhöte Zuladung Farbkennung gelb/braun ?

KLICK
Der Händler hat mir das folgendes geschrieben :
Die Teile-Nr. 4 24 322 ist die "alte" Nr., sie wurde später ersetzt durch 4 24 210!
Anfangsfederrate Ca = 21,00 N/mm
Endfederrate Ce = 41,00 N/mm +/- 1,72
Die Federrate enstpricht den "Original-Federn"!

Kann ich die kaufen ?


17. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Ewald am 06.02.11 19:13
Grüß dich Ecki!
Kaufen kannst du sie nur, wenn du genug Geld hast.
Die vom Händler (Hr.Krause) angegebene Federrate muss zwar nicht stimmen, aber hört sich natürlich super an. Damit hast du Federn, die am Anfang sogar weicher und bei stärkerer Einfederung um einiges härter als die originalen Verstärkten sind.
Was heißt das jetzt für das Fahrverhalten?
Wenn du allein im GT ohne Gepäck unterwegs bist, hast du die normale Federrate.
Zu zweit mit Gepäck hast du dann wahrscheinlich schon die verstärkte Wirkung.
Mit einem Anhänger zusätzlich hast du dann vielleicht immer noch genug Reserven gegen das Aufschlagen auf die Gummis, weil 41 N/mm sind doch beträchtlich mehr als die "verstärkten" 26,5 kp/cm.
Für sportliches Fahren bringt diese Art von Federung (progressiv) glaube ich nichts, oder ist das jetzt ein Trugschluss meinerseits?
Ewald
18. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Jose am 08.02.11 19:21
Auch die originalen Federn sind progressiv ausgelegt und haben dadurch eine variable Federrate.
Die von Opel angegebene Federrate von 26,5 kp/cm für die „65-6“- Fahrwerksoption bezieht sich auf Planlast.
Das ist die Last die bei leerem Fahrzeug auf die Federn wirkt. Wie hoch die „Endfederrate“ bei den Originalen ist weiß ich nicht.
Es kann daher schon gut möglich sein dass beide Federn, zumindest bei Planlast, eine vergleichbare Federrate haben.

Der gravierende Unterschied zwischen Original und Nachfertigung ist der konstruktive Weg um die progressive Charakteristik der Kennlinie zu erreichen.
In meinen ersten Beitrag oben kann man sehen wie das bei den Originalen gelöst wurde.
Für die Fertigung erfordert das aber exakt abgelängte „Drahtrohlinge“ bei denen sich der Drahtdurchmesser zu den Enden jeweils verjüngt.
(Alles hat ein Ende nur die Wurst hat zwei) Stark vereinfacht ausgedrückt.

Bei Mini-Stückzahlen ist so eine Federbauart nicht bezahlbar. Daher hat der Federdraht bei den Nachfertigungen von oben bis unten denselben Durchmesser.
Die Progressivität wird durch einen unterschiedlichen(nicht gleichbleibenden) Windungsabstand der Feder erreicht.
Die oberen, mit dem Schlauch geschützten Wicklungen, haben einen geringeren Abstand.


Grüsse, José

19. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Ecki am 08.02.11 21:08
...hab die Federn jetzt gekauft.
Wenn´s jemand interessiert, werde ich mal über mein empfinden berichten.
Gruß Ecki
20. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von Ewald am 08.02.11 21:25
natürlich interessiert es, auch wenn ich derzeit nicht vor habe, die Federn zu wechseln.
Ewald
21. RE: Frage zur Hinterachsfeder

geschrieben von parts4you am 09.02.11 20:41
Zitat
Auch die originalen Federn sind progressiv ausgelegt und haben dadurch eine variable Federrate.
......
Der gravierende Unterschied zwischen Original und Nachfertigung ist der konstruktive Weg um die progressive Charakteristik der Kennlinie zu erreichen.
In meinen ersten Beitrag oben kann man sehen wie das bei den Originalen gelöst wurde.
Für die Fertigung erfordert das aber exakt abgelängte „Drahtrohlinge“ bei denen sich der Drahtdurchmesser zu den Enden jeweils verjüngt.
(Alles hat ein Ende nur die Wurst hat zwei) Stark vereinfacht ausgedrückt.

Bei Mini-Stückzahlen ist so eine Federbauart nicht bezahlbar. Daher hat der Federdraht bei den Nachfertigungen von oben bis unten denselben Durchmesser.
Die Progressivität wird durch einen unterschiedlichen(nicht gleichbleibenden) Windungsabstand der Feder erreicht.

Grüsse, José



Hi Jose !

Leider konnte ich mich in diese Recherge zwischenzeitlich nicht einklinken...habe unglaublich viel um die ohren.

also: deine ausführungen treffen den nagel auf dem kopf.
ich habe mich mittlerweile sehr viel mit diesem thema beschäftigt.
"leider" muss ich dir recht geben: eine wirklich originalgetreue fertigung der standardfeder oder der verstärkten orig.-feder im rahmen einer kleinserie (100 bis 150 satz), ist absolut nicht realisierbar.
das problem hast du schon angesprochen-
es sind die kennlinien der progressivität der originalfeder, welche man bekanntlich durch die verwendung des oben / unten konisch zulaufenden federstahls erreicht hat. diese nummer ist zwar machbar...steht aber in keinem verhältniss zum späteren preis einer solchen feder. ein hersteller in schweden hat sich als einziger überhaupt bereit erklärt, eine solche feder zu re-produzieren. pfff...hey, dazu sind aber zig kostspielige messungen erforderlich und die stähle sind auch nicht am markt verfügbar. müssten also erst gefertigt werden.
unbezahlbar !
ich habe mich deswegen gefragt, ob man nicht mit dem vereinfachten konstruktiven weg auch zurechtkommt.
also eine feder mit gleichbleibender drahtstärke, die durch die enge der wicklungen eine progressivität aufbaut. also das, was es im sportfedernbereich sich seit xxx-jahren am markt gibt. allerdings dann in einer originalgetreuen ausführung und rate.
ich habe das dann mal in auftrag gegeben und den ersten muster-federnsatz vor ca. 3 wochen in einen meiner GTs verbaut. ich fand sie (trotz seriendämpfer) oben zu weich (geradeaus-fahrt) und unten (scharfe kurve / unebenheit in der fahrbahn) deutlich zu fest.
neue muster kommen in 2 wochen. ich hoffe, dass das wetter dann mitspielt und ich flott ein paar runden drehen kann.

das ganze ist eigentlich keine unmögliche nummer (wenn man den konischen stahl hinten anstellt).
ich bin guter dinge, dass ich das bis zum frühjahr realisieren kann und ich denke, dass ich den federnsatz für um die 100.- anbieten kann.

beim kadett B hat opel übrigens die gleichen mätzchen mit den konischen drähten angewendet. nur das dort die anzahl der unterschiedlichen typen noch extremer ist.
bei manta / ascona A nicht mehr....
kostengründe ?

viele grüße

udo






Powered by Forennet.org
© all rights reserved 2025